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而汽车线束作为汽车重要的组成部分，其重量大概占整车重量5%。那线束如何减重，如何进行轻量化设计呢?汽车线束的组成部分有导线，接插件，线束包扎物，卡扣，橡胶件等，其中导线占线束总成的重量比重巨大，达到70%以上，包扎物占比大概在20%左右。小编浅谈汽车线束轻量化设计的思路。
因此，作汽车轻量化设计的时候，应该重点关注导线和包扎物这块。降低导线的重量，主要从二个方面入手，一是减少导线的长度和导线的截面积，二是使用轻型材料。
1、减小导线的长度与截面积的思路
导线长度的降低，主要有两个方面，即布置优化和原理设计优化。
1.1 布置优化
线束布置优化设计，要求将线束的路径设置成最短。这是线束进行轻量化设计主要考虑的方面。
有以下几个轻量化建议措施供参考：
a.降蓄电池与机舱保险盒布置在同一侧，这样可以大大的减少蓄电池到机舱保险盒正极电源线的长度。
b.将机舱保险盒，蓄电池布置在靠近发电机的一侧，这样可以大大减少发电机充电正极线到保险丝盒的长度。
c.将机舱保险丝盒，蓄电池布置位置尽量靠近机舱前围钣金，这样可以极大的缩短电源线到仪表电器盒的尺寸。
以上3点主要是针对粗线径的电线的长度优化，这在整车布置前期主要考虑，这些方案对线束成本和轻量化改善效果很大。
d.优化线束布置路径，尽量简短绕线的长度。
如下图所示，图中A是电源，它需要连接到用电器B和用电器C为用电器，图中的三种方式都可以实现有效的连接。但是布置1明显比布置2和3回路更短。
再比如某重卡的底盘线束，左为优化前，右为优化后的。该重卡车型的底盘线束总成重量从优化前的11.7kg，布置优化后降低为6.52kg。(来源汽车电器杂志数据)
1.2 原理优化
原理优化设计可以从根源上进行线束轻量化话设计，但是这块需要经验丰富的工程师进行指导，并且经过专家组评审及相关必要实验验证通过后才可施行。大体上来讲关注以下几个方面：
1 保险设置是否合理?是否有可能降低保险丝的容量，以便进行相关线径的减小，最终将回路导线重量减轻。
2 将同类型的用电器的保险丝共用，从而减少电源回路
3 搭铁优化设计，将搭铁合并，减少搭铁回路
4 搭建网络架构，使用CAN总线，LIN线技术，减少线束回路.(这点相信目前大部分车辆都采用了)
5 对于信号交互类的导线，使用规格更小的导线。比如使用0.35的导线替代0.5的。目前小线径的导线是一个趋势，比如目前比较火热的0.13规格的导线。这里顺带提一句，目前0.13线径的导线的技术难点在于抗拉强度及压接强度上。导线越是细，其抗拉强度越是低，细小的导线直径容易被拉断。目前，0.13平方毫米导线的压接工艺主要是DOUBLEX压接，即此压接工艺是将0.13平方毫米导线的剥线留长一点，而后将其对折并进行压接，但是这种方式比较费力。
2、使用轻型材料
轻型材料这块目前来看有两个方面，一是使用薄壁导线，降低绝缘皮的重量;一是使用铝导线。2.1 薄壁导线
超薄壁导线PPE的应用是导线小型化的一个突破。通常来说，导线一般为PVC薄壁绝缘层(TW)，其壁厚为0.4mm，新型超薄壁绝缘层(UTW)，其壁厚为0.2mm，就拿0.35mm2导线为例，如图29所示，超薄壁导线较薄壁导线减少了27%直径，47%体积和30%多的重量，其轻量化效果明显。2.2 铝导线
随着铜价的不断飙升和铝材料导线不断推广应用与技术的进步，即便铝的导电性和安全性低于铜，线束的材料还是不断的被铝线代替。在高压导体和车用低压线缆领域，铝导线材料已经成为了铜材料的有力竞争者。铝导线的运用也是一个方向。
目前铝导线的技术难点有两个方面，1铝导线与铜质接线端子压接面临的诸多技术难题;2铝线与铜线压接工艺的一致性不好。因此，铝导线在线束上运用的还不是很多，目前主要应用在电池正负极等大线径的导线，相关的电源端子也逐步用铝材代替了铜材。
沃尔沃L421项目汽车的发动机线束，其中电源线部分回路使用了铝线替代。原本导线回路为25平方的铜线，长度1200mm，现用42平方的铝线作为替代。此电源线在没使用铝线时，重量为1039克，经过铝线替代后，线束大概为700克，单根线减重约32%。